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Citkar Lastenrad Markt & Hersteller

Test Cargobike Citkar Loadster

Lesezeit etwa 8 Minuten

4 Räder, 400 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht und 100 Newtonmeter Drehmoment bei 250 Watt- kann das gut gehen?

Den Loadster habe ich erstmals 2018 auf der VeloBerlin gesehen, damals noch im Prototypenstadium. Seitdem hat sich viel getan. Mittlerweile gibt es das Lastenrad in drei Varianten. Als “Pure” ohne Kabine, als “Life” mit kurzer Ladefläche und als “Max” mit großer Ladefläche, wie er zum Test zur Verfügung stand.

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Cargobike Citkar Loadster: 4 Räder, 400 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht - kann das gut gehen?

Erster Eindruck

Der Loadster ist ein zweispuriges E-Bike mit Kabine, also eine Art Lasten-Velomobil. Der Arbeitsplatz des Cargobikes ist sehr bequem. Wie beim Auto gewohnt kann die Sitzfläche schnell nach vorn oder hinten geschoben werden. Die Rückenlehne aus Mesh gewährleistet eine gute Belüftung. Denn immerhin handelt es sich ja um ein Pedelec, bei dem man was tun muss, damit es vorwärts geht. Während der fahrt wird die Kabine gut durchlüftet, auch bei regen soll kaum Sprühwasser eindringen. Während des Testzeitraums konnte ich das nicht überprüfen.

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E-Cargobike Citkar Loadster Max Pickup: 4 Räder, 400 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht

Der auf der linken Seite montiere Flaschenhalter ist sehr praktisch. Links hinter dem Sitz ist ein Halter für Lieferunterlagen vorgesehen, rechts neben der Scheibe findet sich ein Halter, beispielsweise für Handscanner oder ein Smartphone für die Navigation. Das zeigt ebenfalls deutlich die Ausrichtung auf gewerbliche Kunden. Die Rückspiegel am Loadster sind manuell verstell- und vom Sitz gut einsehbar. Für langsames Rückwärtsrangieren wäre ein kleines Fenster in der großflächigen Rückwand praktisch.

Ebenso wie ein Auto verfügt der Loadster über Blinker an den Seiten und in den Spiegeln. Am Heck kommen dann noch Rück- und Bremslichter dazu, die vom nachfolgenden Verkehr im dunkeln gut sichtbar sind. Die Fahrbahn wird vorne von zwei Lampen ausgeleuchtet. Beim Blinken wäre eine akustische Rückmeldung praktisch, damit man nicht vergisst, den Blinker auszuschalten.

Antrieb des vierrädrigen Cargobikes

Obwohl der Loadster mit seiner Haube sehr automobil aussieht handelt es sich um ein Pedelec. Das heißt, das der E-Motor bis 25 km/h unterstützt. Der Antrieb stammt von Mando, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den Pedalen und dem Motor, also weder Kette oder Riemen noch eine Kardanwelle. Das erlaubt einen sehr tiefen und damit bequemen Einstieg ins Cargobike.

Das Tretgefühl könnte noch etwas Feinschliff vertragen: Es fühlt sich so ähnlich an wie früher die bandgebremsten Ergometer. Am angenehmsten fand ich die Unterstützungsstufe 1, mit der sich auch ein annähernd fahrradähnliches Tretgefühl einstelle. Die anderen Fahrstufen (es gibt insgesamt 5) boten für mich persönlich eine zu niedrige Kadenz.

Der Antrieb stellt 250 Watt Nenndauerleistung und 100 Newtonmeter Drehmoment bereit. Er sitzt direkt hinter der Kabine unterhalb der Ladefläche und treibt über eine kurze, groß dimensionierte Kette die Hinterräder an.

Akkukapazität

Die Akkus sind beim Loadster links und rechts unterm Sitz montiert.

Die elektrische Energie ist in zwei schwerpunktmäßig günstig montieren Akkus gespeichert. Jeder Akku verfügt über eine Kapazität von 800 Wattstunden. Nur jeweils ein Akku ist angeschlossen. Das bedeutet: Ist ein Akku leer muss er manuell gegen den Reserveakku getauscht werden. Die Akkuschlösser waren etwas hakelig, was sicher daran lag, dass der Test-Loadster fast neu war. Im Testbetrieb mit vielen Stopps kam ich mit einem Akku rund 30 Kilometer weit, bevor ich den Akku tauschen musste. Die Ladezeit für einen Akku beträgt rund 4,5 Stunden. Beim Laden kann der Akku eingebaut bleiben.

Zugegeben: Der Akkutausch ist zwar Aufwand, aber auf diese Weise bekommt man mit, wenn ein Akku leer ist. Die Gefahr ohne Strom liegen zu bleiben verringert sich damit enorm und das ist wichtig, denn ohne Strom kann der Loadster nicht gefahren werden. In der getesteten “Max”- Version liegt das Fahrzeuggewicht bei 167 kg, das zulässige Gesamtgewicht 400 kg – das Gewicht längere Strecken zu schieben macht keinen Spaß.

Fahrspaß?

Sehr viel Spaß vermittelt jedoch das Fahren mit dem Loadster. Das Multifunktionslenkrad (!) liegt gut in der Hand. Der große Lenkeinschlag der Zahnstangenlenkung ermöglicht trotz einer Länge von 2,72m bei einem Radstand von 1,97m einen kleinen Wendekreis und eine überraschende Handlichkeit. Es fühlt sich fast an wie ein Kettcar für Erwachsene.

Alle Funktionen des Loadsters sind am Lenkrad bedienbar, ohne, dass man eine Hand vom Lenker nehmen müsste: Blinker, Fahrlicht, Unterstützungsstufen und die Klingel. Deren Wirkung ist jedoch durch die Kabine eher ein Placebo, draußen hört man sie nicht. An meinem Velomobil Leitra hatte ich deshalb die Klingel nach vorne, vor die Haube platziert, die Betätigung erfolgte über einen Seilzug. Zugegeben, das würde beim Loadster vielleicht etwas rustikal wirken.

Multifunktionslenkrad beim Citkar Loadster

Bremsen kann der Loadster natürlich auch, und das sehr vertrauenserweckend. Die hydraulischen “BIG”-Bremsen von Magura greifen kräftig zu. Betätigt werden sie über die Paddel rechts und links des Lenkrades, die wie Schaltpaddel aussehen. Das rechte Paddel bremst die Vorderräder, das linke die Hinterräder. Beides geht ebenfalls ohne die Hand vom Lenker zu nehmen.

Der Fahrkomfort des Loadsters hat mich positiv überrascht. Die Vorderachse wird über eine Blattfeder aus rostfreiem Stahl geführt. Die Blattfeder zeigte leider schon Flugrost, möglicherweise auf Grund einer nicht ganz sauberen Montage. Hinten sind die Räder einzeln aufgehängt, Federung und Dämpfung übernehmen Schraubenfedern. Die rundum montierten Schwalbe Big Ben Plus haben wohl ebenfalls einen großen Anteil am komfortablen Fahrerlebnis.

Am wohlsten fühlte ich mich sich auf geraden Strecken im Geschwindigkeitsbereich um 23 km/h herum. Aber auch bergab ist der Loadster fahrstabil, auch wenn der Hersteller empfiehlt, nicht schneller als 30 km/h zu fahren.

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Blattfeder am Citkar Loadster

An Steigungen kommt die Leistung des Pedelec-Antriebs naturgemäß an ihre Grenzen. Trotzdem ist es beachtlich, wie sich der Loadster schlägt. Die Pickup-Ladfläche ist mit 82 cm Breite und 123 cm Länge europalettentauglich. Zwar kann man an der Reling mit Spanngurten Ladung sichern, Verzurrösen würden das meiner Meinung nach erleichtern. Auch weil man dann sicher sein kann, das der Verzurrpunkt stabil genug ist.

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Europlatten passen problemlos auf die Ladefläche des Citkar Loadster Pickup.

Wahlweise wird noch eine Box mit einem Ladevolumen von 1.350 Litern angeboten. Mit einer Fahrzeugbreite von 98 Zentimetern passt das Cargobike noch auf Radwege, wo es überraschend viele Sympathiepunkte sammelt.

Der Loadtser Max richtet sich mit seinem Preis von aktuell rund 12.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer vorrangig an Gewerbetreibende. Beispielsweise an Gärtnereien, Lebensmittel-Lieferdienste oder Logistiker. Auch auf Campingplätzen kann ich ihn mir als Arbeitsgerät sehr gut vorstellen.

Für das Modell “Life” hat der Hersteller Citkar bei einer Haltedauer von 36 Monaten und 10.000 Kilometern Jahresfahrleistung Kosten von 19 Cent je Kilometer errechnet, bei einem CO2-Ausstoß von lediglich 100 kg!

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Fazit: Citkar Loadster Max überrascht positiv!

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Citkar Loadster: Fahrzeugbreite von 98 cm.

Der Loadster von Citkar hat mich sehr positiv überrascht! Das gilt vor allem für den Fahrspaß und den Fahrkomfort. Entgegen meiner Erwartung brachten RadfahrerInnen dem Cargobike auf dem Radweg viel Sympathie entgegen.

Auch beim Einkauf oder auf dem Wertstoffhof: Der Loadster war schnell umringt von Menschen, die mehr zum Konzept erfahren wollten. Nach “Was ist das?” war “Wo kann man das kaufen?” die meist gestellte Frage.

Eine kleine Scheibe in der großen Rückwand, eine akustischen Rückmeldung beim Blinken und die Verlegung der Klingel nach draußen würden den Loadster noch praxistauglicher machen. Auf jeden Fall sollte der Hersteller noch am Tretgefühl feilen.

Wem die Lademöglichkeiten einer der drei Modelle passen, für den kann der Loadster eine prima Alternative zu einem kostenintensiveren Transporter mit Verbrennungsantrieb sein. Ein großer weiterer Vorteil ist, dass der Loadster nicht führerscheinpflichtig ist. Das ergibt beispielsweise bei Lebensmittel-Lieferdiensten interessante Perspektiven.

Der Loadster Max wurde mir zum Test von Ullus Klappbach kostenfrei zur Verfügung gestellt. Für weitere Informationen zum Loadster steht Herr Klappach unter ullus@ullus-eBikes.de gerne zur Verfügung.

[Text:[at], Fotos: VeloStrom]

5 Kommentare

  1. Ganz herzlichen Dank Hr. Theis für den Testbericht des citcar!

    Erfreulich ist natürlich, dass das Lastenbike eine Kabine hat und deshalb für den kommerziellen Einsatz überhaupt in Frage kommt, im Gegensatz zu den üblichen Schönwetter-Lastenrädern. Aber das Erscheinungsbild scheint immer noch aus der Kutschen-Zeit zu entstammen mit dem freistehenden, für Fußgänger gefährlichen Vorderrädern. Warum man hier, wie auch beim Biohybrid, oder Renault Twizzy unbedingt Räder mit Fahrradschutzblechen ausstatten muss, die bei matschigem Untergrund die bekannten Probleme machen. 100 Jahre Automobil-Entwicklung haben doch die Räder in die Karosserie integriert bei viel besserer Ausnutzung der Verkehrsfläche.

    Weiterhin erfreulich ist der Umstieg auf den Pedalgenerator und Vermeidung des wartungsintensiven Kettenantriebs. Warum man dann nicht auf Heinzmann Nabenmotoren am besten gleich an allen 4 Rädern umgestiegen ist, bleibt unverständlich. Die 250 W mittlere Leistungsbeschränkung ist für solche Fahrzeuge ohnehin unsinnig und wird bald modifiziert werden. Dies lässt sich dann einfach durch Software-Update ausnutzen. Genauso muss natürlich die gewünschte Tretfrequenz vom Fahrer eingestellt werden können. Das Tauschen der Akkus muss durch simple Schalter vermieden werden. Wenn der Antrieb so ineffizient ist (800 Wh für 30 km), dann sollte man gleich auf 1.5 KWh Greenakku-Einheiten wechseln, wie Carla Cargo.

    Ganz wichtig ist aber, dass die Raumausnutzung verbessert wird. Wie beim Biohybrid muss der Pedalantrieb vor die Vorderachse direkt hinter die Frontwand. Momentan steht ja nur etwas mehr als 25% der Länge für die Nutzlast zur Verfügung, was fast auf 50% gesteigert werden kann.

    Aber die gefährliche direkte Lenkstange von 2020 ist schon mal einer solche mit 2 Kreuzgelenken gewichen, was die Aufprallsicherheit sehr verbessert. Hoffentlich gibt es auch Sicherheitsgurte mit den entsprechenden Anlenkpunkten. Die Klingel muss natürlich elektrisch sein und draußen montiert werden. Ein Piepser für den Blinker kann ja leicht eingebaut werden. Hoffentlich hat das Gefährt einen Rückwärtsfahr-Mode des Antriebs.

    1. Hallo Herr Dr. Hoppe,

      vielen Dank für Ihren ausführlichen Kommentar! Ebenso wie Sie bin ich der Meinung, dass die aktuelle Leistungsbeschränkung von 250 Watt für Cargobikes angehoben werden sollte. Allerdings glaube ich nicht, dass die so bald passieren wird. Wenn ich daran denke, wie lange die Diskussion über die Anhebung des Speedlimits für Pedelecs auf 30 km/h oder gar die Änderung der Geschwindigkeit von Kleinkrafträder von 45 km/h auf 50 km/h dauert, fällt es mir schwer zu glauben, dass sich da in Kürze etwas tut.

      Zu Ihren weiteren Verbesserungsmaßnahmen nimmt vielleicht Citkar selbst Stellung, ich bin mir sicher, dass man hier mitliest.

      Gruß
      Alexander Theis

      1. Danke für die Antwort Hr. Theis.
        Die Gefährdung solcher Fahrzeuge geht hauptsächlich von der Geschwindigkeit aus. Deshalb glaube ich, dass die Zulassungsbehörden bei Beibehaltung von 25 km/h max. Unterstützungsgeschwindigkeit dem wachsenden Druck eher nachgeben werden bei der Begrenzung der mittleren Leistung. Wenn man solche Lastenfahrzeuge will, im Zuge einer Verkehrswende , muss man die 250 W-Begrenzung anheben. Bei 400 kg Gesamtmasse kann man eine längere Steigung mit 250 W nur noch mit etwas mehr als 2 km/h hochfahren. Auch wenn die Antriebe kurzzeitig mehr leisten dürfen, sieht man leicht, dass da angepasst werden muss.
        Dagegen können solche Fahrzeuge bergab enorme Geschwindigkeiten erreichen, die begrenzt werden müssten. Wolfgang Hoppe, Bremen

    2. Hallo Herr Dr. Hoppe,

      danke für Ihre Kommentar. Gerne beziehe ich mich auf ein paar Punkte von Ihnen:
      Unsere Schutzbleche sind speziell für denn Loadster entwickelt worden und stehen in keinem Vergleich mit Schutzblechen von einem Fahrrad. Wir haben bewusst auf eine aufwendige Karosserie mit Integration der Reifen verzichtet. Jedes Kilo mehr am Loadster, ist ein Kilo mehr, was der Fahrer nicht mitnehmen kann. Weiterhin ist so gerade die Wartung der Bremse deutlich einfacher.

      Leider bietet Heinzmann gerade kein System mit Pedalgenerator an. Jedoch ist unser Motor mit denn selben Leistungsdaten wie der Heinzmann. Eine Integration in alle 4 Reifen bringt deutlich mehr Komplexität in denn Loadster. Gerade Nabenmotoren einseitig Aufgehangen sind nicht einfach auszulegen. Auch die Wartung oder ein Reifenwechsel wäre so deutlich komplexer und würde länger dauern. Die Tretfrequenz des Fahrers lässt sich einstellen durch die Moduis. Unser System ist momentan ein geschlossenes System und kann (noch) nicht mit GreenPack Akkus betrieben werden.
      Wir haben Modelle wie den Loadster Max mit Box welcher eine deutlich bessere Ausnutzung der Fläche hat. Gerne dazu auf unsere Webseite http://www.citkar.com gucken.

      Eine elektrische Klingel erlaubt leider der Gesetzgeber nicht. Sonst hätten wir schon eine. Einen Rückwärtsgang gibt es natürlich 😊

      Ich freue mich auf einen weiteren Austausch.

      Liebe Grüße

      Jonas Kremer
      Citkar

      1. Herzlichen Dank für die Antwort direkt von citkar, Hr. Kremer.
        Wie treibt denn ihr einzelner Nabenmotor über die Kette die Hinterräder an, über ein Differential? In dem Fall wäre es doch weitaus sinnvoller, wenigstens an jedem Hinterrad einen Nabenmotor zu verwenden. Wenn die einseitige Aufhängung schwierig ist, obwohl von Heinzmann z. B. verfügbar, könnte man hinten auch zweiseitige Aufhängung in jeweils einer Schwinge realisieren. Die Heinzmann-Leute warten eigentlich nur auf eine Chance in diesen Zukunftsmarkt einzusteigen. Reden sie mal mit denen. Es ist ja ganz einfach den Strom des Pedalgenerators zu messen, der bei konstanter Systemspannung der Leistung des Fahrers entspricht, und diese dann mit einem variablen Faktor multipliziert als Antriebsleistung an die Motoren zu geben. Dann muss nur noch für den Gesetzgeber irgendwo begrenzt werden. Podbike in Norwegen macht das auch so.
        Eine Karosserie über die Räder hinaus dürfte nicht soviel schwerer werden, als ihre Konstruktion. Die Räder müssen des ungeheuren Drecks wegen, den diese so verteilen, noch wie beim Auto mit integrierten Kotflügeln eingefasst werden.
        Den Loadster Max habe ich natürlich bereits angeschaut. Diese Lösung verlängert natürlich das ganze Fahrzeug.
        Aber ganz toll, dass citkar unter den gegebenen Randbedingungen überhaupt so etwas aktuell anbieten kann!
        Kritisieren kann man immer leicht. Dies sind nur Verbesserungsvorschläge für die Zukunft.
        Wolfgang Hoppe, Bremen

Kommentare sind geschlossen.